軸系是船舶推進系統的重要組成部分，軸承是軸系的核心部件。尾軸承故障，將影響整個船舶的運行，同時也增加了船舶的安全隱患。因此，在船舶設計、建造和營運的各個階段應給予軸系足夠的重視。
　　尾軸運轉時，尾軸與尾軸承產生相對運動并形成楔形空間，其中的潤滑油在楔形空間中被規則的力擠壓，產生一定的反作用力，并由于滑油自身的粘度，于是在尾軸與尾軸承之間形成一層油膜，填充在尾軸與軸承之間狹窄的楔形空間內。油膜的存在大大減少了尾軸與尾軸承之間的接觸力，從而減少了兩表面之間的摩擦和磨損（下圖）。

　　而隨著尾軸的長久運轉，尾軸與尾軸承之間會產生大量的熱能并傳遞到滑油當中，而尾管“浸泡”于冷卻水艙中，因此滑油的熱量會迅速被冷卻水帶走，冷卻水始終處于流動狀態，因而滑油的熱量不會集聚，因此冷卻的滑油再繼續將尾軸承進行充分的冷卻，所以，正常情況下，尾軸承溫度基本保持相對穩定。尾軸承溫度要受3個方面因素的影響：尾軸承與尾軸的間隙、尾軸承與尾軸的相對傾角、尾軸承受力情況。
　　1、間隙。尾軸與軸承的間隙是軸系配合部件中至關重要的因素，間隙是否合適，直接決定了油膜能否恰當、充分地建立。《中國造船質量標準》等規范規定了各類軸承在不同軸徑時的間隙值。軸承間隙過小，則油膜無法充分建立，進而尾軸與軸承之間產生“干磨”，導致軸承高溫。軸承間隙過大，尾軸在運動時產生甩蕩，滑油受到不規則的力作用，且楔形空間過大，滑油自身的重力大于附著力，進而也導致油膜無法良好建立。沒有油膜則潤滑效果就變差、尾軸與軸承相互之間受力異常，且沒有油膜將熱量有效地傳遞到油池中去，繼而產生高溫，嚴重時會導致軸承異常磨損、熔融、甚至表面剝落。
　　2、相對傾角。隨著船舶大型化的發展，螺旋槳的重量和軸系的長度在逐步增加，致使尾管后軸承處轉角過大，尾軸與尾管軸承的接觸面積減小，進而導致軸承局部受力過大。為了使前后軸承受力均勻、磨損均勻且延長其壽命，斜鏜孔及傾斜軸承等新型設計應運而生。
　　斜鏜孔即尾軸承斜鏜孔，是指通過斜鏜尾管軸承，使其內孔中心線與軸承本體中心線傾斜一定角度。傾斜軸承，即將尾軸承傾斜放入尾管內，尾軸中心線與軸承中心線無相對傾角，通常是將尾管用環氧樹脂傾斜固定在尾柱內，再將尾軸承安裝到尾管內。本船采用斜鏜孔，根據上述設計數據及批準的軸系校中計算書可知，尾軸與后軸承的相對傾角約為3.5X10rad，達到中國船級社規范規定的3.5X10rad，因此采用了斜鏜孔。
　　3、軸承受力分析。規范對軸承長徑比有明確規定，如白合金軸承為2～2.5，賽龍、橡膠等高分子軸承為4。這主要是為了使軸承各點上的局部應力符合材料的要求。尾軸在運轉過程中，尾軸承與軸接觸的任意一點上，均受到軸的重力、軸轉動引起的切應力以及軸震蕩時不規則的力等，受力情況復雜，因此油膜的存在至關重要。來源：（中國船檢）