（青城山索道）

　　摘　要：隨著時代的發展和國民生活水平的不斷提高，出門旅游的人是一年比一年多。其中客運索道在各大景區中承擔著極其重要的角色，特別是旅游旺季和“黃金周”都是滿負荷甚至超負荷運行，所以就要求索道維修人員必須具備很好的技術水平來保證索道安全正常地運行。我談幾點索道幾個關鍵部位的維修保養過程，供大家交流參考。
　　2008年5.12特大地震后，按照都江堰市災后重建的總體要求，由都江堰興市旅游發展有限公司投資（現更名為成都市青城山都江堰旅游股份有限公司），將原索道拆除后在原舊址進行重建，重建后索道已升級為單線循環脫掛抱索器8人吊廂式索道，命名為“青城山索道”。青城山索道引進Z先進的設備和技術，由奧地利DOPPelmayr(多貝瑪亞)公司設計和制造，索道全長926米，上下站高差249米，中間有6根支架承托，備有20個車廂，每個車廂可乘坐8人，Z快運行速度5米/秒，單程乘坐時間約為4分鐘，單程Z大運載量為1200人/小時。
　　關鍵詞：支架；調整；維修；保養；安全
　　一、支架
　　支架是索道構成部分中Z關鍵也是安全風險Z大的部分，因為很多索道線路都長達千米甚至幾千米，其中Z少都有幾根乃至幾十根支架分布在沿線，還因地形和環境條件的原因對支架的工作狀況不能直接掌握，對有些突發的異常不能及時了解，所以對支架的檢查維護是重中之重。除了按廠家的維護手冊的要求進行檢查維護保養外，還要做到勤檢查，提高檢查頻率，對發現的問題和異常要馬上處理，及時消除隱患。下面介紹一下對發現鋼絲繩在支架輪組上跑偏的處理過程：
　　我們的3#支架是四托四壓的托壓復合支架，從2010年底建成至2015年每次檢查都正常，2016年初發現支架下行側鋼繩有輕微向內跑偏現象，因檢查測量跑偏值在規定范圍內而且上行側正常，就可以排除支架基礎和塔體問題。因為是向內偏不會導致鋼絲繩往外脫索情況，分析應該是安裝時的誤差慢慢積累顯現出的結果，就繼續觀察使用。

圖一：鋼絲繩跑偏輪襯磨損

　　在觀察運行了四個月后我們再次測量，結果是內偏4mm，已經超過了規定的鋼繩直徑的1/15或是索距的1/2000值，所以必須進行調整。
　　測量入繩側內偏值是4.7mm和出繩側內偏值是3mm，也就是說鋼絲繩整體內偏并且是上多下少。先用記號筆在鞍座端部與橫擔處上下各劃一記號線，便于測量調整鞍座移動的距離，用φ10mm的鋼絲繩吊繩套在調整的鞍座上，并與固定在另一側的1T手動葫蘆相連，預緊手動葫蘆使之有使鞍座有向內拉的力，輕微松開一側的調節螺母2根，再松開鞍座吊桿螺栓共8根，直至鞍座底部與橫擔有間隙為止，以便于鞍座能移動。以Z低速度正向啟動運行索道，因為有葫蘆的拉力，3#支架又是中間擴索支架，所以螺栓松開后整個輪組不會向外或向內移動。仔細觀察鋼絲繩在輪組上的運動情況，慢慢收緊葫蘆，同時用大的鐵錘向內敲打鞍座使其向內慢慢移動，注意鞍座與上部Z好同時移動，因出繩側和入繩側跑偏值不一樣，要輕微調節靠外側調整螺栓使其出繩口與入繩口一致。待觀察鋼絲繩在輪槽正中時停止調整，并停止索道，用板尺測量鋼絲繩在輪子兩側的值，基本一致，如果不一致再次啟動索道，再次調整，如果是向內調整多了就用液壓千斤橫放把鞍座向外頂就可以了。調整合適后停止索道，預緊鞍座調節螺栓和吊桿螺栓，測量輪組的垂直度正常，鞍座整個移動12mm。再次啟動索道，將白色噴漆噴在輪襯上，然后通過正、反向，低、高速運行后，觀察鋼絲繩在輪襯上的痕跡來確定是否調整到位。停機再次測量鋼絲繩在出繩側和入繩側繩槽中心，測量兩邊的值基本一致，調整結束，緊固鞍座螺栓，完成調整。

圖二：調整正常后輪組繩位

　　二、銹蝕
　　因青城山常年濕度都在70%-90%，雨水特別多。車廂四點懸掛的減震彈簧漆皮脫落生銹嚴重，車廂在線路上運行時有噪音。檢查更換生銹螺旋彈簧后車廂異響噪音消除。
　　因皮帶盤生銹嚴重，我們每年更換皮帶達兩百多根，備件消耗太大和維修人員勞動強度特別大，也影響索道正常運行，所以全部更換了多貝瑪亞的鋁合金皮帶盤，并對所有離合器進行了保養，更換后效果很好。
　　因為我們的配電高壓部分在單獨的地下室，濕度大，空氣流動性差，母排和真空斷路器梅花觸頭生銹嚴重，電壓互感器和母排支架有放電打火現象。Z先在高壓柜內安裝了加熱器，效果也不是特別好，Z后加裝了空調除濕和高壓柜內加熱器同時使用后高壓再無放電現象，效果很明顯，消除了安全隱患。

圖三：車廂四點懸掛螺旋彈簧銹蝕

圖四：生銹皮帶盤

圖五：梅花觸頭銹蝕

圖六：母排銹蝕