2月27日，經(jīng)過(guò)東溝工程部6天的搶修，海港8完成了右舵槳尾軸密封滲漏修理和回轉(zhuǎn)密封結(jié)構(gòu)調(diào)整順利出塢，同時(shí)海港24進(jìn)塢實(shí)施槳葉變形修理和左舵槳系統(tǒng)油進(jìn)水排查修理。兩條船都有一個(gè)共同的特征，就是因?yàn)榇蚶@車(chē)葉導(dǎo)致或加劇舵槳系統(tǒng)進(jìn)水。我們看一下當(dāng)時(shí)海港8進(jìn)塢的情況（如下圖）。從左圖我們可以看到大量的漁網(wǎng)纏繞在尾軸密封防護(hù)罩與螺旋槳槳轂之間的空檔中，打開(kāi)防護(hù)罩里面的情況更加嚴(yán)重（如右圖），整個(gè)白缸套外露段都被漁網(wǎng)纏繞。由于防護(hù)罩與槳轂之間存在很大的間隙，防護(hù)罩基本失去了防護(hù)作用。后對(duì)尾軸密封裝置進(jìn)行了拆檢，在密封裝置內(nèi)（尾軸密封座）也發(fā)現(xiàn)了漁網(wǎng)的蹤跡，這是導(dǎo)致尾軸密封漏油的原因。 再來(lái)看一下海港24的進(jìn)塢情況，2月25日夜，海港24作業(yè)時(shí)左右車(chē)先后打繞到纜繩（纜繩尺寸:粗細(xì)Ф40MM,長(zhǎng)度大約40米），致左舷車(chē)葉出現(xiàn)比較嚴(yán)重變形（如下圖左上），但由于尾密封防護(hù)罩與槳轂及下齒箱貼合嚴(yán)密（如下圖右上），并沒(méi)有明顯的異物進(jìn)入到防護(hù)罩內(nèi)密封裝置；右舷車(chē)葉并沒(méi)有出現(xiàn)明顯變形，但由于防護(hù)罩與槳轂之間存在較大間隙（如下圖左下），一根帶狀繩索嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)的纏進(jìn)了白缸套與尾軸密封座之間的頭頸部位（如下圖右下），幸而及時(shí)發(fā)現(xiàn)，還未對(duì)密封產(chǎn)生明顯影響。 2018年3月19日，海港41右舵槳也曾因?yàn)橐桓鶟O線卡入尾軸密封裝置導(dǎo)致舵槳系統(tǒng)油進(jìn)水（如下圖）。 像這樣異物進(jìn)入導(dǎo)致舵槳尾軸密封裝置漏水的例子還有很多，在尾軸密封裝置漏水情況中占有相當(dāng)大的比例。象海港8、海港24尾軸密封防護(hù)罩與槳轂之間間隙過(guò)大，螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)在間隙處形成渦流擾動(dòng)，極易將異物吸入密封裝置內(nèi)，小型異物可能卡進(jìn)密封圈與白缸套之間導(dǎo)致漏水情況發(fā)生；大型異物纏繞會(huì)使螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)阻力增加，加劇槳轂的磨損，并且有可能對(duì)尾密封裝置內(nèi)的密封件形成擠壓導(dǎo)致漏水情況發(fā)生。
對(duì)于全回轉(zhuǎn)拖輪舵槳來(lái)說(shuō)，尾軸密封防護(hù)罩是一個(gè)非常重要的零部件，它防護(hù)的好壞直接關(guān)系到密封裝置的安全，所以在平時(shí)維修、保養(yǎng)時(shí)一定要重視它。拆裝過(guò)程中盡可能的避免因敲擊、電焊、氣割等原因?qū)е伦冃巍Ｔb的防護(hù)罩與下齒箱和槳轂之間的配合是非常嚴(yán)密，在防護(hù)罩上一般還會(huì)安裝漁線切刀，與下齒箱之間用螺栓緊固的，只要按照正常的程序拆裝一般不會(huì)變形損傷。部分老船防護(hù)罩是后面改裝的,或原裝防護(hù)罩但拆裝時(shí)為了方便采用氣割、燒焊的方式導(dǎo)致防護(hù)罩變形起來(lái)越嚴(yán)重，間隙越來(lái)越大，這也是個(gè)別老船經(jīng)常出現(xiàn)舵槳進(jìn)水的一個(gè)重要原因。
單船要對(duì)防護(hù)罩的拆裝過(guò)程進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，對(duì)防護(hù)罩的防護(hù)作用進(jìn)行認(rèn)真評(píng)估，對(duì)于因變形或尺寸原因?qū)е碌拈g隙過(guò)大要及時(shí)采取措施調(diào)整或更換。
下圖為海港8加工的防護(hù)罩安裝情況。間隙是不是很小了。 舵槳系統(tǒng)油進(jìn)水原因分析：
舵槳系統(tǒng)油進(jìn)水，一般由尾軸密封漏水、回轉(zhuǎn)密封漏水、冷卻器漏水等幾個(gè)主要原因，一般來(lái)說(shuō)冷卻器漏水的可能性較小，因?yàn)闄C(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)系統(tǒng)滑油壓力會(huì)高于冷卻水壓力，所以冷卻器一般來(lái)說(shuō)外漏（向外漏油）情況居多，內(nèi)漏（向內(nèi)漏水）情況居少。回轉(zhuǎn)密封漏水的可能性也很小，因?yàn)榛剞D(zhuǎn)密封裝置相對(duì)運(yùn)動(dòng)慢，磨損小，一般情況下也很少有異物能進(jìn)入到密封裝置內(nèi)。尾軸密封裝置因?yàn)橄鄬?duì)運(yùn)動(dòng)速度快，磨損情況相對(duì)就是厲害些，再者防護(hù)裝置不嚴(yán)密，異物進(jìn)入密封裝置內(nèi)會(huì)加劇密封裝置的損壞，所以尾軸密封裝置在舵槳系統(tǒng)中是一個(gè)相對(duì)來(lái)說(shuō)Z為薄弱的環(huán)節(jié)。
那么如何判斷尾軸密封裝置的好壞呢？我們經(jīng)常碰到舵槳系統(tǒng)進(jìn)水，但進(jìn)塢后也看不出哪里漏的情況。這時(shí)候我們?nèi)绾闻袛啵?br /> 尾軸密封裝置大致可分為2類(lèi)，一類(lèi)是不帶重力油箱的密封裝置，公司大部分拖輪都采用這種密封形式（如川崎、新瀉、肖特爾）；另一類(lèi)是帶重力油箱的密封裝置（如阿克瑪斯、羅羅、烏斯坦）。
帶重力油箱的密封裝置正常情況下很少會(huì)出現(xiàn)外面的水進(jìn)入舵槳系統(tǒng)。如下圖羅羅舵槳尾軸密封裝置，在重力油的壓力下，兩邊的密封件唇口會(huì)緊貼著白缸套保持密封狀態(tài)。一旦兩邊的密封件失效，外界的水也很難進(jìn)來(lái)，因?yàn)橹亓τ拖湮恢幂^高，在尾軸密封裝置位置重力油壓會(huì)略高外界水壓，抵擋水分的入侵，當(dāng)然這個(gè)過(guò)程會(huì)有部分重力油通過(guò)尾軸密封流到外界水域中。我們能通過(guò)船尾外界水面上的油花及重力油箱液位下降來(lái)判斷尾軸密封裝置水封損壞；當(dāng)然如果內(nèi)側(cè)油封損壞的，也能通過(guò)舵槳系統(tǒng)油位上升和重力油箱油位下降來(lái)進(jìn)行判斷。所以帶重力油箱的尾軸密封和回轉(zhuǎn)密封裝置優(yōu)勢(shì)還是比較明顯的。（當(dāng)然這都建立在重力油管路密封完好的情況下） 不帶重力油箱尾軸密封裝置密封的好壞診斷往往比較難，可能很多時(shí)候要憑借經(jīng)驗(yàn)作出判斷，甚至有時(shí)候找不到漏點(diǎn)時(shí)也只能采取拆檢、換了密封件試試的方法，但也不是全然沒(méi)有判斷的依據(jù)。如新瀉和川崎部分舵槳尾軸密封裝置在密封座下部位于油封和水封之間有一個(gè)檢漏螺塞（如下圖所示）。 當(dāng)拖輪進(jìn)塢修理時(shí)，可打開(kāi)尾軸密封防護(hù)罩，將這個(gè)檢漏螺塞擰下來(lái)，油水封正常的話，是不會(huì)有油或水流出的，如果油水封存在泄漏，那么在擰下螺栓時(shí)將會(huì)看到有油或水流出。（有時(shí)螺塞位置由于長(zhǎng)期不拆可能存在積圬堵住情況，可用螺絲刀或電焊條類(lèi)等通一通）
舵槳水下工程的修理需要進(jìn)塢，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，修理費(fèi)用也很昂貴，所以做為全船機(jī)電設(shè)備總負(fù)責(zé)人的輪機(jī)長(zhǎng)要高度重視，在故障的排查上多想辦法，修理方案考慮完善。在修理時(shí)一般要求輪機(jī)長(zhǎng)親自上陣或指派得力的人員全程監(jiān)修，切實(shí)把控好修理的每一個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)工人操作上的不規(guī)范行為要及時(shí)提出整改意見(jiàn)，保證修理質(zhì)量，且不可將修理工作丟給廠里撒手不管。
還有一種情況就是振動(dòng)引起的尾軸密封泄漏，這兩年也頻繁發(fā)生。如2018年2月海港51右舵槳大量進(jìn)水，上排后發(fā)現(xiàn)導(dǎo)流罩上部緊固螺栓全部脫落，強(qiáng)烈的振動(dòng)甚至讓導(dǎo)流罩的翅膀差點(diǎn)斷裂（如下圖）。 這種強(qiáng)烈的振動(dòng)傳導(dǎo)給與下齒箱相連尾軸密封座和與槳葉相連的白缸套，振動(dòng)的幅度一旦超過(guò)尾軸密封唇口的補(bǔ)償能力，就將引起海水侵入舵槳系統(tǒng)。所以船舶上排塢檢時(shí)，單船一定要認(rèn)真檢查導(dǎo)流罩、下齒箱等重要部位的連接螺栓緊固情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在的隱患，防止事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大。
原因分析：
近兩年導(dǎo)流罩螺栓松動(dòng)、翅膀裂紋，下齒箱連接螺栓松動(dòng)或斷裂頻繁發(fā)生，究其原因可能有以下幾點(diǎn)：
1、設(shè)計(jì)存在缺陷，如導(dǎo)流罩與下齒箱連接螺栓不是緊配合，一旦螺栓有輕微松動(dòng)，將會(huì)形成惡性循環(huán)。
2、近年來(lái)船舶大型化的趨勢(shì)也讓拖輪的負(fù)荷呈現(xiàn)不斷上升的走勢(shì)，高負(fù)荷運(yùn)行占比明顯提升。
3、部分駕駛?cè)藛T的操作行為粗暴，加車(chē)過(guò)猛、回舵時(shí)不減車(chē)、兩部車(chē)橫打時(shí)用大車(chē)、大車(chē)橫爬靠離碼頭等，這些行為都使舵機(jī)異常受力，實(shí)際運(yùn)行負(fù)荷呈幾何形式增長(zhǎng)，振動(dòng)加劇，久而久之螺栓的松動(dòng)、疲勞、斷裂以及構(gòu)件的損傷也就隨之發(fā)生，這些粗暴的操作行為不僅損傷著舵槳，對(duì)主機(jī)、船體等都會(huì)造成損傷。
總結(jié)：設(shè)計(jì)缺陷和船舶大型化的趨勢(shì)我們很難改變，但我們可以改變我們操作行為，控制好加減速速率，不要突加、突減；控制好兩舵槳合力效果（不要讓兩臺(tái)舵槳大車(chē)橫打，產(chǎn)生的合力效果卻很小，既浪費(fèi)能源又傷車(chē)，得不償失）；不斷提高操船技藝，作業(yè)及靠離碼頭時(shí)，準(zhǔn)確的預(yù)判，合理的利用潮水，控制好船位，盡量減少橫爬操作。作為輪機(jī)人員要時(shí)刻監(jiān)督駕駛的操作行為，對(duì)粗暴操作堅(jiān)決說(shuō)“不”。